Projectleider Frank Geerts van Flexpower snapt de ophef heel goed. “Veel mensen associëren de auto met vrijheid, dit plan kan voor hen aanvoelen alsof je hen in hun vrijheden beknot.”
Maar juist door het project Flexpower denkt hij de angst weg te kunnen nemen. “Mensen willen ook een betere luchtkwaliteit in de stad, met onze slimme laadpalen kunnen we het beste uit twee werelden verenigen: de elektrische auto betekent schone lucht met behoud van de vrijheden die bij de auto horen.”
Amsterdam heeft tot 70.000 extra laadpunten nodig
Want als Amsterdam daadwerkelijk straks enkel nog stekkerauto’s binnen de bebouwde kom toelaat, heeft de Nederlandse hoofdstad de komende jaren 50.000 tot 70.000 extra laadpunten nodig. Het gaat om laadpalen op straat (Amsterdam verwacht 16.000 – 23.000 publieke laadpunten), en een vergelijkbaar aantal in parkeergarages, bij bedrijven en bij winkels. De overige oplaadpunten komen bij mensen thuis. In Amsterdam rijden al enkele duizenden elektrische auto’s. Maar dat zouden er in 2030 wel eens 200.000 kunnen worden, verwacht netbeheerder Liander.
Wanneer er nu niet wordt ingegrepen, kan dit tot problemen leiden. Bijvoorbeeld als iedereen tegelijk na het werk thuis elektrisch kookt, de thermostaat van de warmtepomp hoog zet en de auto oplaadt, betekent dit een enorme piekbelasting voor het elektriciteitsnet. Volgens de netbeheerder twee tot vijf keer hoger dan nu. Om dat in goede banen te leiden is het project Flexpower opgezet, een samenwerking van Amsterdam met Vattenfall, Liander, Hogeschool van Amsterdam en kenniscentrum ElaadNL om de laadpalen slimmer te maken.
In Amsterdam zijn daarom 456 gewone laadpalen omgebouwd tot flexpowerpalen. Deze palen zijn uitgerust met ‘slimme’ software die meer stroom afgeeft in de nacht of overdag in de rustige uren, maar juist minder als huishoudens meer energie vragen, bijvoorbeeld tussen 18.00 en 21.00 uur. Door ‘slim laden’ wordt voorkomen dat de belasting van het elektriciteitsnetwerk te hoog wordt in de piekuren. En wanneer er dankzij lokale zonnepanelen overdag meer zon wordt opgewekt, gaat deze extra stroom versneld naar de stekkerauto’s. Hierdoor komt het net minder onder druk te staan.
2030 zonder brandstofauto’s is haalbaar
De ambitie van Amsterdam om auto’s aangedreven door fossiele brandstof per 2030 uit de bebouwde kom te weren, zorgde voor veel ophef. Toch denkt projectleider Geerts dat het haalbaar is. “De snelheid waarmee nieuwe technologie zich ontwikkelt, wordt in begin vaak heftig onderschat. Daarbij hebben bestaande systemen vaak veel te verliezen.” Een bekend voorbeeld is volgens hem de ondergang van het Kodak-fotorolletje waarbij de fabrikant de digitalisering negeerde. “De ontwikkeling van de batterij wordt bovendien breed gedreven door de opkomst van de mobiele telefoon, tablets en computers.”
Ook komt de stekkerauto steeds meer binnen het bereik van de gemiddelde consument. Nu al is de ‘total cost of ownership’ (TCO) van elektrische auto’s lager dan die van een brandstofauto. “Het duurt niet lang meer, of dit geldt ook voor de aanschafprijs.” Het jaar 2030 is wat hem betreft een mooie stip aan de horizon. “In deze tijd kan nog heel veel veranderen.”
Slim laden helpt bij het glad strijken van piekmomenten
Wanneer iedereen in Nederland zou overstappen op stekkerauto’s, neemt het elektriciteitsverbruik toe met een zesde over een periode van zo’n 12 jaar, zegt Geerts. “Dat is gemiddeld 1,5% per jaar en dat valt dus best mee. Het is aardig vergelijkbaar met de elektriciteit toename in de afgelopen decennia. In Duitsland zie je ongeveer hetzelfde.”
De pieken voor de netbeheerder worden vooral veroorzaakt door nieuwe apparaten zoals elektrische voertuigen maar ook zonnepanelen en warmtepompen, vertelt hij. “Deze apparaten hebben een veel groter piekvermogen dan andere huishoudelijke apparaten.” Omdat de pieken ook nog eens langer duren en vaak op hetzelfde moment plaatsvinden, moet er wel iets gebeuren. “We moeten de pieken beter kunnen voorspellen, dan dat lukt alleen als je de bestaande infrastructuur ‘slimmer’ maakt.”
Amsterdamse pilot toont aan dat het werkt
Toch klinken hier en daar zorgen over de technische uitdagingen van wanneer iedereen zou overstappen op elektrisch. Geerts denkt dat dit wel mee zal vallen. “De meeste problemen die je tegenwoordig ziet, hebben contractuele of administratieve achtergronden. Het gaat meestal om herkenbare issues in opkomende markten die goed oplosbaar zijn.” FlexPower heeft al bewezen dat het kan. “Bij mijn weten is slim laden nergens ter wereld op deze grote schaal toegepast. Zonder deze succesvolle proef zouden we nooit hebben durven opschalen.”
Het meest interessante wordt volgens Geerts nog hoe mensen op Flexpower reageren. “We denken een heel sterke en betere oplaaddienst aan te bieden, met extra laadsnelheid in de nachtelijke uren en extra laadsnelheid als er lokale zonnestroom beschikbaar is. We zijn dus vooral heel benieuwd of ons enthousiasme gedeeld wordt.”
Samenwerking met Duitsland goede combinatie
Flexpower trekt veel belangstelling uit andere landen, vertelt Geerts. “Het is een mondiale ontwikkeling. En experts uit de hele sector bevestigen de noodzaak van slim laden.” De internationale interesse richt zich vooral op de technische realisatie, zegt hij. “Er is bewondering over dat we het écht en op deze grote schaal uitvoeren. En iedereen is benieuwd naar de resultaten.”
Het Nederlandse project werkt volgens open standaarden, zodat het wereldwijd kan worden toegepast. “Toch moet je altijd rekening houden met lokale verschillen.” Geerts kijkt uit naar samenwerking met Duitse partijen. “Nederlanders zijn wat experimenteler en dus sneller, Duitsers wat grondiger en daardoor wat meer afwachtend. Door samen te werken denken de Nederlanders iets vooraf na en komen de Duitsers iets eerder in actie. Een mooie combinatie!”
